Место встречи изменить нельзя. У аэропортового гейта уже грохочет смех, рожденный привычными путевыми шутками-прибаутками. На посадке в самолет коллеги острят: мол, работенка выдалась ерундовая. Берем обзор пикапа Isuzu D-Max годичной давности, меняем в описании задней подвески рессоры на пружины, добавляем пару слов о закрытом семиместном кузове, «копипаст» – вот и готовы впечатления о невиданном ранее в России внедорожнике MU-X.
Самое прикольное, хохма и правда имела шанс стать былью. Ведь обширная унификация конструкции – как доминирующий ген. Сколько ни маскируй сущность другими названиями, сменой форм-фактора и дизайнерскими выкрутасами, истинный характер все равно вылезет наружу. А если уж «железом» делится утилитарный грузопассажирский транспорт, рассчитывать на приторную нежность со стороны автомобиля обычно не приходится. На рынке хватает примеров, когда построенный на базе пикапа внедорожник за глаза (а порой и за дело) описывают словами вроде «грубоватый» или чуть деликатнее – «брутальный».
Не избежит подобных эпитетов и новый MU-X, у которого действительно хватает общих деталей с трудягой D-Max третьего поколения. Вот только рубить с плеча не стоит: несколько грамотных инженерных мазков – и острота пролетарских граней поведения притупляется, получая, скорее, положительный оттенок. По факту Isuzu удалось найти разумный компромисс в вопросе сочетания статусной глянцевости и народной простоты. Честная получилась машина.
Почти гоночное такси
Возможно, сказалось происхождение. Напомним: легковые Isuzu привозят к нам из Таиланда. Пусть в азиатском государстве нет ядерного оружия и впечатляющих запасов нефти, зато философия развития транспортного хозяйства чем-то напоминает родное отечество, где не дороги стремятся соответствовать автомобилям, а наоборот. Возьмем, к примеру, Кавказ. За пару дней мы проехали Кабардино-Балкарию, Северную Осетию, заглянули в Ингушетию – и приличное твердое покрытие встречали только на основных трассах. А периферия – это грунт, камни, местами снег, грязь и колея. Ладно горы – и в сытой Москве асфальт по традиции начал сходить вслед за сугробами.
Так вот, хорошая новость в том, что MU-X на это наплевать. И его водителю с пассажирами тоже. Случайно вышло у японцев или нет, однако смена типа кузова, упругих и направляющих элементов задней подвески в моем случае привела к приятному эффекту дежавю: вспомнились тесты дакаровских спортпрототипов Mini и Toyota. Новый Isuzu в душе – тоже эдакий ралли-рейдовый вездеход на минималках.
Пусть в активе MU-X нет гоночных шин и длинноходных стоек, однако сочетание рамы оптимальной жесткости, передней двухрычажки, заднего неразрезного моста и шипованных 18-дюймовых покрышек Michelin X-Ice North 4 SUV по заветам тайского бокса единым крепким кулаком разнесло дорожные невзгоды.
Да, временами где-то под пузом машины пробегает дрожь жирка увесистых колес, а багаж, в отличие от людей не притянутый ремнями к креслам, на подбросах взлетает до потолка – ерунда. MU-X быстро отучивает зажмуриваться перед внезапными ямами. Выбрал курс, газ в пол – и погнали! Двухтонный Isuzu стальным утюгом разглаживает складки местности: болтает порой изрядно, зато ни ударов, ни пробоев даже на взрослой скорости.
Вдвойне приятно, что впечатляющая энергоемкость не вошла в противоречие с управляемостью. Ведь всеядность ходовой зачастую опьяняет: лупишь неистово по прямой, а как наступает момент поворачивать – прокладываешь через елки новую трассу. Но Isuzu всячески старается исключить печальный сценарий, адекватно принимая команды и до последнего сохраняя зацеп с покрытием.
Разумеется, наивно требовать от массивного, высокого рамника спортивной остроты отклика. Да и легкие, однако настойчивые толчки в руль от «прозрачного» гидроусилителя не дают забыть, как неровно сейчас там внизу, под колесами. И все же при должном умении сохранить контроль над машиной не составляет труда: ты не борешься, а просто мчишь – успех зависит от тебя лично.
Под навыком в том числе подразумевается и знание физики процесса. Ведь полноприводная трансмиссия MU-X вслед за пикапом D-Max построена по простейшей схеме парт-тайм: основные ведущие колеса задние, передние подключаются жестко исключительно на сложных участках во избежание циркуляции мощности, повреждения трансмиссии, увеличения расхода топлива и прочих несчастий. Вдобавок в режиме 4х4 автомобиль хуже поворачивает.
А теперь представьте, как весело водителю, когда за пару километров кавказская тропа успевает раз пять сменить тип покрытия и кривизну – от щербатого асфальта до «черного» льда и плотного снега, от прямиков до «шпилек». Буквально не снимаешь руку с переключателя, благо передок допускается врубать на скорости до 100 км/ч.
Силу надо разбудить
Знаток подметит – к чему возня? Усыпил страхующую электронику – и раздавай угла в кайф. Мести хвостом, конечно, весело, да вот беда: силовая установка перешла с пикапа на внедорожник вообще без изменений. Как заверили представители марки, не только передаточные числа трансмиссии, но и прошивки фирменного трехлитрового турбодизеля 4JJ3 и шестиступенчатого автомата Aisin (единственное доступное для России сочетание) остались прежними. А зря…
По отдельности агрегаты выступают неплохо. Мотор тяговитый, достаточно мощный (190 сил), потенциально выносливый (чугунный блок, шестеренчато-цепной привод ГРМ). Коробка – старательная и деликатная. В тандеме же они работают странно. Видимо, в угоду экономичности АКП перманентно старается забраться на самую высокую ступень, опустив обороты чуть ли не на уровень холостых. И пусть предельный крутящий момент в 450 Нм дизель выдает уже с 1600 об/мин, даже легкое ускорение вызывает микропаузу на переключение вниз. Машина словно слегка запинается.
Вдобавок привод акселератора сделан нарочито «размазанным», отчего управлять тягой при бодрой езде еще сложнее. Отчасти выручает мануальный режим, пусть и с непривычным алгоритмом: рычаг от себя – переход вверх, хотя у спортивных трансмиссий обычно наоборот. Зато калибровка честная: не успел переключиться – мотор повиснет на ограничителе. И все же претендующему на определенный статус автомобилю больше подошла бы кнопка Sport, ликвидирующая проблему по принципу «нажал и забыл».
Зато подобные флегматичные настройки удобны на бездорожье, когда спешить себе дороже. Вообще на офроуде MU-X выступил ожидаемо уверенно. Житейская ситуация: в одном из горных сел Северной Осетии замечаем живописный комплекс сторожевых башен на господствующей высоте. Тормозим местных мужиков на «Жигулях», спрашиваем насчет маршрута. Далее случился примерно такой диалог.
- Полный привод есть?
- Есть…
- Включай! Блокировки есть?
- Есть…
- Включай! Что еще есть?
- Ну, электроника всякая…
- Все включай!
Жути нагнали будь здоров. А в итоге Isuzu вскарабкался на кручу, пробился через вязкий подтаявший снег на раз-два – в трансмиссионном режиме 4H. Вкупе с имитацией межколесных блокировок этого хватает в 99% ситуаций из разряда «давай сгоняем на природу, найдем приключений» (ненужное зачеркнуть). Ну а самым отчаянным открывается обширное поле для экспериментов. К примеру, выяснилось: кнопка режима Off-road заставляет вспомогательную электронику срабатывать быстрее и резче. Понижающая передача на пару с принудительной блокировкой заднего дифференциала превращает MU-X в трактор, тем более с геометрией у машины порядок.
Положение враскоряку Isuzu выдерживает легко: двери открываются-закрываются четко, даже композитная багажная с сервоприводом.
Правда, при заявленном клиренсе 235 мм под редуктором моста реальный минимальный просвет в районе моторного отсека составляет около 215 мм, но и это немало с учетом скромных свесов и укороченной колесной базы. Иными словами, годная заготовка для творчества ребят из Arctic Trucks – ждем еще более проходимую версию с легальными доработками конструкции в третьем квартале 2022 года.
Сделали потише
Понятное дело: за редким исключением жить большинству MU-X предстоит в окружении бетона и асфальта. Увы, типичных городских локаций на маршруте почти не было – так, потолкались слегка в Нальчике да Владикавказе, пощупали гладкие серпантины Ингушетии. Хотя и этого хватило для первых «повседневных» выводов.
Внедорожник Isuzu приятно удивил акустическим комфортом. Причем чем выше скорость, тем отчетливее разница с пикапом, у которого набегающий поток застревает в открытой бортовой платформе и хлопает по ушам задних пассажиров. В закрытом кузове о грузовой родословной напоминает лишь голос дизеля. Но это не унылое тарахтение, а, скорее, солидный бас, намекающий на изрядный запас силы под капотом. Еще бы не тревожил мотор вибрациями на холостом ходу – было бы совсем замечательно, а то держатель телефона на стекле дрожью напоминает кухонный миксер.
В теории MU-X способен на одной заправке покрыть больше километров, нежели D-Max – топливный бак внедорожника на четыре литра вместительнее (80 л против 76 л). В реальности же все будет зависеть от того, кто сидит за рулем, как едет и по какому маршруту, поскольку на практике расход солярки гуляет в очень широких пределах: от скромных 8-9 л/100 км при «овощении» по трассе до 15-16 л/100 км при штурме высокогорного раскисшего рельефа.
Еще одному техническому отличию внедорожника от пикапа при первом знакомстве в Москве я не придал особого значения. Ну, заменили барабанные задние тормоза дисковыми – обычно это чисто имиджевая история. Наши люди почему-то привыкли считать, будто вторые однозначно лучше первых, хотя это спорный вопрос. Но сейчас ход сработал. Помнится, D-Max заставил привыкать к замедлению, а вот MU-X останавливается стабильно и прогнозируемо и по сухому, и по скользкому, пусть зачастую и под сопровождение моргающей «аварийки». Очевидно, постарались и шины – все же породистые шиповки Michelin работают однозначно лучше Toyo. И тем не менее.
Бытовые мелочи
Подробно описывать нюансы интерьера смысла нет – внутренности MU-X мы излазили вдоль и поперек на статической презентации. Напомню ключевые моменты:
- на удивление вместительный третий ряд сидений,
- легкая трансформация «галерки» в ровный пол,
- удобный доступ на задние места,
- средний диван с регулировкой спинки по углу наклона.
Поэтому сейчас сосредоточимся на практических моментах, проявившихся в небольшом путешествии по Кавказу.
Рослые водители в группе риска. Мои 185 см заставили отодвинуть кресло до упора назад и полностью выбрать регулировку руля по вылету. Неудобств не испытал, однако более габаритных людей посадка может не устроить. Раздельный климат-контроль в автоматическом режиме не всегда справляется с прохладной и влажной погодой. Вроде бы в салоне тепло, уютно, а боковые стекла запотевают – обдува не хватает, равно как подогревов руля, ветрового стекла, задних сидений, а также автоматических стеклоподъемников пассажирских стекол.
Полностью открыть водительский солнцезащитный козырек мешает салонное зеркало заднего вида.
Музыка играет плоско, невыразительно, задних динамиков почти не слышно. Переглянулись, полезли в настройки проверить – не сбил ли кто баланс? Ан нет – заводские установки. Меню борткомпьютера и мультимедийки переводили явно не носители русского языка. Аляповатые фразы вроде «электронастройки кузова» простительны в прейскурантах туристических ресторанов Таиланда, но не в серьезной машине.
Отдельный квест – движение в темноте. Мало того, что даже при выкрученном до предела регуляторе подсветка комбинации приборов и кнопок на руле довольно тусклая, так еще и модные LED-фары бьют машине под нос. Дальний свет (к счастью, с толковым автоматом переключения на ближний и обратно) – норма жизни за рулем MU-X. Правда, представители Isuzu заверили: так быть не должно, есть подозрение, дилер накосячил при предпродажной подготовке или на заводе не досмотрели. И, судя по отзывам коллег, ни на одной нашей машине. Обещали провести разъяснительную работу и усилить контроль.
Дороже, но дешевле
Впрочем, MU-X не стоит стыдиться своего легкого несовершенства. В конце концов, главные соперники в лице Toyota Fortuner и Mitsubishi Pajero Sport тоже далеко не идеальны. А при прочих равных стоят дороже.
Да, Isuzu не привезла в Россию «нищебродские» варианты с 1,9-литровым дизелем, задним приводом и механической коробкой, отчего стартовые прайсы конкурентов выглядят более привлекательными (от 3,1 миллиона рублей). Но если сравнить сопоставимые по наполнению версии, окажется, что другие рамники пикапного происхождения улетают далеко за четыре миллиона, в то время как MU-X в топе остановился на отметке 3 999 000. Начальное же исполнение с тканевым салоном и без набора ассистентов водителя, передних парковочных датчиков и еще пары мелочей укладывается в 3,7 миллиона.
Похоже на маркетинговую хитрость. Отработают журналисты, схлынет информационная волна, а там и цены потихоньку вверх пойдут – проходили уже такое с новым Renault Duster. Однако руководитель российского офиса Isuzu Фабрис Горлье заверил – компания собирается твердо удерживать заявленную стоимость. И если внедорожник зайдет публике, не исключена локализация сборки MU-X, что даст дополнительную свободу для финансового маневра. Раз так, пожелаем ребятам удачи. А то выносливые машины с правильной ходовой и драйверской внедорожной харизмой одновременно в стране нынче в дефиците.
Легко трансформируемый багажник Isuzu MU-X – удар под дых «Тойоте Форчунер», у которой сиденья третьего ряда даже в сложенном виде торчат вдоль бортов и мешают перевозке вещей.
Конкуренты
На раме:
Галерея: Isuzu MU-X – первый тест-драйв
Isuzu MU-X в официальных цифрах: