Ровно четыре года назад, 25 мая 2018 года, в головном офисе Motorsport Network в Майами я договорился о том, что возвращаюсь в компанию, в которой до этого уже работал с 2015 по 2016 годы. У меня стояла амбициозная задача – запустить русскоязычную версию издания Motor1.com и перезапустить в России Motorsport.com.
Помню приятное волнение, с которым возвращался в Москву в ожидании приключения,– но тогда я и не подозревал, какие испытания нас ждут. Мы стойко со всем справлялись, не сдаемся и сейчас: за эти четыре года мы запустили еще и издание про электромобили Insideevs.ru, реализовали множество крутых и интересных проектов, мне удалось поработать с потрясающими людьми – как в России, так и за ее пределами.
Сегодня, когда у всех «коллективное» настроение, мне хочется вспомнить один из самых приятных и ценных моментов, которые у меня были за эти четыре года – посещение завода Koenigsegg в шведском городке Энгельхольм.
Koenigsegg как нечто большое
Для меня Koenigsegg имеет особое значение не только потому, что я безумный фанат автомобилей. Просто основатель компании Кристиан фон Кенигсегг – мой герой.
Дело даже не в том, что мы с ним носим одинаковую прическу, просто его история на самом деле невероятно заряжает: человек шел за мечтой и осуществил ее упорством и целеустремленностью. Насколько мне известно, Кристиан не ведет вдохновляющих мотивационных курсов, но он один из немногих, кто действительно имеет на это право.
Помню, как много лет назад смотрел шоу «Мегазаводы», в котором рассказывалось о истории компании Koenigsegg: там Кристиан рассказывал, как все отговаривали его называть компанию своей фамилией – мол, будет сложно произносить. Но он возразил, что машины принято называть своими фамилиями,– так делали Феррари, Ламборгини и Бугатти, и когда люди увидят его творение, они полюбят эту машину и запомнят его фамилию. И действительно, сегодня весь мир знает фамилию Кенигсегг, хотя и не каждый сможет правильно ее написать.
Автомобильные производители рождаются и умирают у нас на глазах. Существование многих некогда великих брендов, строивших суперкары, закончилось либо банкротством, либо поглощением крупным брендом, работающим на масс-маркет.
Лишь единицам удалось войти в узкий круг производителей суперкаров в наши дни,– кроме Koenigsegg это удалось, пожалуй, только Pagani.
Еще одним важный для меня моментом стало назначение Саши Селипанова на должность главного дизайнера компании. Я уже был главным редактором Motor1.com, и когда увидел твит о его назначении, сразу связался с ним, хотя мы не были знакомы.
Тогда я очень переживал из-за нехватки времени – и уже не мог, как раньше, уделять время работе над материалами. Административные обязанности руководителя Motorsport Network в России не давали и 30 минут спокойно просидеть над статьей, поэтому я поручил это команде.
Подробнее:
Я проделал основную работу: придумал идею, договорился с Сашей (кажется, мы были первыми, кто взял у него интервью после назначения) – оставалось только это реализовать, и получилось почти так же, как если бы это сделал бы я сам. В этот момент я понял, что удовольствие приносит не только работа над своими статьями, но и успехи команды, которой я очень гордился.
Самый секретный завод
За свою жизнь я был на множестве заводов, и они по большей части не отличаются друг от друга. На заводах, как правило, запрещают снимать, и многие ошибочно полагают, что это оттого, что в кадр может попасть нечто секретное. Но это не так: ничего секретного на сборочной площадке, где проводятся экскурсии, вы никогда не увидите. Зато снять какого-нибудь рабочего, который забыл надеть защитные очки – вполне возможно, а это для компании может обернуться крупным штрафом, поэтому вас и просят держать телефоны подальше.
Вторая причина – не все люди хотят, чтобы их снимали, поэтому к каждому рабочему нужно подойти и получить разрешение: вполне достаточно устного, но вы отвлечете его от работы.
В таких местах, как завод Koenigsegg, вы можете также случайно запечатлеть чей-нибудь эксклюзивный суперкар, владелец которого будет не восторге от этого, поэтому мы снимали все под строгим надзором сотрудника компании.
Попасть на завод не так уж и просто: экскурсии, как правило, не проводятся. Но через глобального главного редактора Мotor1 Джона Неффа мы смогли найти контакт на предприятии, списались и получили приглашение к конкретному времени.
По забавному совпадению в этот же день там была экскурсия туристов из Риги, которые, по их словам, заплатили за визит немалые деньги. Но камеры были только у нас!
История у завода интересная: поначалу самые быстрые машины в мире собирали в городке Маргрететроп, но там на производстве случился серьезный пожар. Часть машин удалось спасти, но помещение пришлось искать новое: нашлось оно на бывшей базе ВВС Швеции в Вальхалла-Парке около того самого Энгельхольма.
Вместе с базой компания унаследовала символ с изображением привидения, который был талисманом базы и наносился на истребители. Теперь этот символ красуется на каждом автомобиле Koenigsegg.
Помимо милейшего привидения, компании досталась взлетно-посадочная полоса – настоящий подарок для фирмы, производящей суперкары. Говорят, что некоторые покупатели прилетают сюда на своих бизнес-джетах, чтобы посмотреть, как собирают их машины.
Дайте больше музыки
Кроме Volvo, Saab и, конечно же, Koenigseeg, Швеция знаменита своей музыкой, любовью к heavy metal и королям поп-музыки АВВА, поэтому на заводе царит соответствующее настроение. Картина получается идиллическая: в разных цехах под различную музыку девушки трудятся на созданием сверхбыстрых автомобилей. Я не оговорился: девушек на предприятии очень много. Большинство из них заняты в изготовлении отделки, но есть и многочисленные исключения.
Завод Koenigseeg – это предприятие полного цикла: здесь собирают и кузова из углепластика, и двигатели с коробками передач, машины здесь же красят, даже делают вручную карбоновые колесные диски! Последнее позволяет прилично экономить на массе автомобиля: весят такие диски в два раза меньше обычных, а также обладают повышенной прочностью. Разве что шины в компании пока не научились производить самостоятельно – но, учитывая максимальные скорости, шинникам приходится готовить резину специально для шведских гиперкаров.
В этом, собственно, и весь секрет успеха компании: они все время ищут, что можно улучшить, не просто увеличивая мощность двигателей, а работая над революционными вещами.
Двигатели Koenigsegg, как любая молодая компания, поначалу заимствовал у Audi, но дорабатывал до неузнаваемости. Сейчас же новейший суперкар Jesko оснащают гибридной силовой установкой с тремя электромоторами и уникальной коробкой передач. О последней стоит написать чуть подробнее.
Казалось бы, не так давно мы восхищались роботизированными преселективными коробками передач с двумя сцеплениями, но на фоне трансмиссии Koenigsegg эти агрегаты выглядят грубыми поделками из прошлого века. Только представьте многовальный узел с девятью передачами и системой из семи (!) мокрых сцеплений, который способен менять ступени вообще без разрыва мощности, при этом сами переключения занимают 2-3 сотые секунды!
Добавьте к этому уникальную возможность коробки не последовательно перебирать ступени, а моментально переключаться, скажем, с восьмой сразу на третью передачу или со второй на пятую – и вы поймете, что ничего совершеннее сейчас просто не придумано.
Интересно, что эта удивительная коробка позволила компании установить неожиданный рекорд. Из-за хитрой системы сцеплений двигателю не требуется маховик в его привычном виде и основное сцепление на выходе с коленчатого вала. Не нужно ему раскручивать и многочисленные синхронизаторы.
Благодаря этому 5,1-литровый мотор V8 раскручивается с холостого хода до отсечки на 8500 оборотах в минуту за... 0,213 секунды! Для сравнения, прежний рекордсмен, двигатель V10 конструкции Yamaha от Lexus LFA, делал это за 0,6 секунды.
Красота в деталях, скорость в мелочах
Давайте будем реалистами: поначалу машины Koenigsegg поражали... только скоростью, но со временем, еще до прихода Саши, Кристиан научился делать действительно красивые автомобили.
Это действительно важно, потому что каким бы крутым и высокотехнологичным ни был автомобиль, вы все равно не поверите в его потрясающие возможности, если он страшный. К сожалению, нам не разрешили снимать собранные машины, потому что их еще не видели даже владельцы.
Но один интересный элемент мы все же сфотографировали: это вентилятор системы охлаждения фары. Для современной светотехники, которая производит много тепла, охлаждение не редкость, но обычно его скрывают от посторонних глаз. В фаре Jesko решили, напротив, вывести вентилятор на первый план – и смотрите, как интересно получилось.
Ручная сборка имеет свои плюсы: при автоматизированном производстве приходится подстраиваться под возможности роботов, а они хоть и не устают и делают все быстрее человека, но все же ограничены в возможностях. А вот собранные вручную машины отлично смотрятся даже в процессе сборки.
Как получить свой Jesko?
Самое поразительное в уникальных суперкарах – это невероятное терпение их заказчиков. Когда мы посетили завод, Jesko уже несколько лет как был представлен, но мы видели сборку самых первых образцов, а большинство сотрудников собирали более старые модели.
Компании вроде Koenigsegg обладают таким кредитом доверия, который позволяет не демонстрировать покупателю даже макет – и получить полную предоплату за будущий суперкар, ограничившись лишь названием и обещанием, что он будет крутым. Миллионеры со всего мира выстраиваются в очередь, чтобы встать в очередь, и это не тавтология.
Представьте, что вы выложили миллион долларов за суперкар, который получите через год иди два (и это если не возникнет проблем, как, например, у гиперкара Mercedes AMG One). А пока вы ждете свою машину, производитель, скорее всего, представит новую модель...
Наверное, не самое приятное ощущение – ехать по Монако на своем еще недавно топовом Koenigsegg CCXR и встать на светофоре рядом с Jesko. Но так работает мир эксклюзивных суперкаров: в наличии можно найти разве что Porsche или базовые модели Ferrari, но, думаю, большинство мечтает заказать машины покруче, чтобы они были именно такими, как хотелось.
Это и есть уникальная особенность, позволяющая существовать таким производителям. Ведь если оглянуться в прошлое, то мало у кого получилось построить успешный бизнес по производству дорогих автомобилей. Да, эксклюзивные Ferrari, Lamborghini и Rolls-Royce стоят миллионы долларов, но, как показывает история, продажа дешевых автомобилей – более устойчивый бизнес, поэтому производители суперкаров оказались под крылом FIAT, Volkswagen и BMW.
К сожалению, нам не удалось встретиться с Кристианом фон Кенигсеггом – его не было на базе в тот день, но мне хочется пожелать ему удачи. А его компании – оставаться независимой столько, сколько Кристиану будет этого хотеться: впрочем, он производит впечатление человека, который не остановится никогда.
Напоследок хочу вернуться к тому, с чего начал. В эти непростые времена мне хочется вспомнить что-нибудь приятное: хочется верить, что через год мы отметим пятую годовщину обновленной редакции, а я смогу рассказать вам о других крутых автозаводах. Хотя бы потому, что в удивительном автомобильном мире еще так много всего, о чем необходимо рассказать.