Предсерийный BMW XM: мы уже прокатились, и он таки крут!

24 мая 2022 года BMW M GmbH отпраздновало свой 50-й день рождения. Юбилей компания встречает всего лишь вторым оригинальным M-продуктом в своей истории – со времен легендарного BMW M1 1978 года. Да, формы и спорный стиль нового BMW XM вызвали много шума – но прокатившись на закамуфлированном предсерийном экземпляре (который готов к производству примерно на 90%), я предлагаю всем спорщикам немедленно заткнуться.

Нет, я не думаю, что серийный образец окажется писаным красавцем (спасибо двухэтажным фарам). А М-пуристов наверняка смутит кроссоверный типаж. Но если отбросить эти придирки, то XM – лучший и самый настоящий M-продукт за долгие-долгие годы. На самом деле, он вполне может стать моим любимым M-мобилем со времен E92 M3. Это не потому, что он потрясающе быстрый, маневренный или агрессивный: ничего из этого в нем нет. Что такое XM (и чем должно быть каждое специзделие M) – это автомобиль, который ставит на первое место кайф, вовлеченность и комфорт пилота. Это возвращение к кондициям M-машин прошлых лет, и вот именно – и только! – этого нам хотелось бы от M GmbH в будущем.

Один большой «второй» и много «первых»

Помимо того, что это всего лишь второй отдельный продукт BMW M, XM также является первым подключаемым гибридом дочерней компании, первым PHEV с двигателем V8 в BMW Group и первым продуктом, использующим новый двигатель S68. Будучи вариантом 4,4-литрового V8 с двойным турбонаддувом, который мы знаем и любим, S68 разработан для применения в системах plug-in и работает вместе с электромотором, установленным в трансмиссии ZF 8HP без гидротрансформатора, что позволяет получить 650 лошадиных сил и 800 Нм крутящего момента (что меньше, чем 750 л.с. и 1000 Нм силовой установки Concept XM, которая в конечном итоге появится позже в 2023 году).

Компания BMW пока скрытничает в отношении характеристик двигателя/аккумулятора. Мощность безмагнитного электродвигателя пятого поколения не сообщается, отсутствует информация о емкости блока литий-ионных батарей и реальном (по оценке EPA) запасе хода. Хотя я ставлю на 50 км на одной зарядке – исходя из 80-километрового пробега по циклу WLTP, заявленного на презентации концепта XM.

Продолжая тему электроники, XM – это первый M-продукт, оснащенный активными стабилизаторами поперечной устойчивости с 48-вольтовой электрической архитектурой, а также управляемыми задними колесами. Но эти остросовременные штучки, как и весь XM – не совсем то, что я себе представлял. Во-первых, задние колеса поворачиваются всего на 2,5 градуса и только на скоростях ниже 40 км/ч (для улучшения маневренности) и выше 160 км/ч (для повышения устойчивости).

Ограничение угла поворота задней оси отчасти обусловлено большим размером 23-дюймовых колес. Но также это было сделано нарочно: инженеры хотели уменьшить «воспринимаемый размер» XM без тех странных, искусственных ощущений, которые иногда вызывает более агрессивно подруливающая корма. Активные стабилизаторы поперечной устойчивости работают в паре с традиционными витыми пружинами и адаптивными амортизаторами, а не с пневмобаллонами, которые можно встретить у конкурентов.

Компоненты подвески включают в себя узлы и детали от других моделей BMW M. Например, хотя некоторые втулки подходят от X5M, BMW без колебаний использовала более мягкие элементы, чтобы улучшить плавность хода. Например, задние опорные втулки взяты от седана M5, поскольку оказались более податливыми, чем втулки X5M.

Под Ханса Циммера все оживает

Тест-драйв проходил по 45-минутному кольцевому маршруту в горах в 12 км к востоку от австрийского Зальцбурга, включая живописные, как с открытки, альпийские городки, извилистые горные серпантины, которые никуда особенно не ведут, и соединяющие их широкие двухполосные шоссе. По умолчанию бензиновый двигатель и электромотор в XM работают в унисон, как на типичном параллельном гибриде, однако инженеры предусмотрели возможность с помощью кнопок быстрого доступа активировать также чисто электрический режим M1 и «динамичный» режим M2.

Хотя XM – не электромоибль, а подключаемый гибрид, в нем используются те же созданные Хансом Циммером звуковые эффекты, которые BMW впервые представила на электрическом iX. Поэтому нажатие на гладкую, невзрачную кнопку пуска на центральной консоли сопровождается футуристическим басовитым звуком. Со старта главную роль берет на себя электромотор, активно задействуя полностью заряженную батарею для бесшумного перемещения в пространстве.

В ответ на нажатие акселератора тяга прибывает, но в точке перед включением бензинового двигателя педаль словно замирает. Прожимаешь ее дальше – и происходит абсолютно плавная передача мощности от ДВС: никакой дрожи, никаких колебаний, просто продолжающееся ускорение. Если заморачиваться с режимами движения неохота, XM позволяет непринужденно миксовать бензин с электричеством с помощью одного лишь акселератора. Единственная проблема – это смена саундтрека. Звуки "Звездного пути" Циммера великолепны, но вот эти полсекунды тишины, пока обороты вырастут настолько, чтобы ушей достиг вкусный рокот V8...

Едва включившись, V8 затягивает классическую песню BMW с богатыми, мощными, басовитыми обертонами. Динамика тоже восхитительна: новый 4,4-литровый V8  набирает обороты так же охотно, как и в седане M5 CS, на котором я добирался из отеля в Мюнхене к месту австрийского тест-драйва. Дождь, ограничения скорости и узкие дороги не позволили исследовать, как XM разгоняется с места и с большого хода, но с 35 км/ч в ответ на нажатие педали «газа» новый внедорожник уверенно рвется вперед, сочетая могучую электротягу на низах с ровным напором бензинового двигателя.

В ответ на нажатие на акселератор тяга прибывает, но в точке перед включением бензинового двигателя педаль словно замирает. Прожимаешь ее дальше – и происходит абсолютно плавная передача мощности от ДВС: никакой дрожи, никаких колебаний, просто продолжающееся ускорение

Новый iDrive 8 и виртуальный кокпит Live Virtual Cockpit от BMW позволяют легко отслеживать состояние бензоэлектрического силового агрегата. Та информация, что касается электромотора, отображается синим цветом и включает в себя график процентного содержания мощности, который растет вверх из нижней части дисплея. Вдоль него расположен вертикальный тахометр, а вся информация о бензиновом двигателе отображается красным цветом. Это не просто традиционные цвета BMW M: они так хорошо контрастируют, что даже при беглом взгляде я узнаю все, что мне нужно.

Потанцуй со мной

В общем, силовой агрегат я оценил высоко, несмотря на то, что мы недолго были вместе. Зато в электроусиленный руль ХМ я влюбился с первого же поворота. Может, XM еще и не доделан до конца, но уже сейчас обладает, пожалуй, лучшим рулевым управлением среди всех BMW за последние десять лет – и это потому, что он так четко имитирует старые BMW!

Оно не суетливое и не дерганое, как у M3. Черт возьми, по сравнению с X6M, на котором я ездил после этого теста, оно кажется расслабленным и по отзывчивости напоминает аналоговое (если не считать отсутствия кренов). Прекрасно выверенное «в нуле», усилие на руле возрастает от скромного до достаточно весомого по мере увеличения угла поворота, и это удивительно естественное ощущение, которое поразило не только меня, но и большинство других участников тест-драйва.

Обратная связь неожиданно четкая, и при входе в поворот легко забыть, насколько XM большой и громоздкий. Но руль еще и хорошо изолирован от всяких дорожных возмущений – благодаря активным стабилизаторам поперечной устойчивости, которые не позволяют ямам и кочкам сбивать машину с траектории.

Ехавший со мной инженер утверждал, что на BMW постарались победить органически присущую таким автомобилям склонность к недостаточной поворачиваемости. Нужно будет изучить вопрос глубже, но пока это очень похоже на правду: я честно пытался провезти ХМ мимо поворота, но ни резкий доворот руля, ни активное добавление газа в нескольких крутых виражах практически не влияли на связь передней оси с дорогой.

И все-таки я все еще не совсем понимаю решение BMW поворачивать задние колеса всего на 2,5 градуса – в автомобиле, который кажется таким же большим, как X5 (это прототип, и BMW не поделилась никакими конкретными цифрами). Начнем с того, что скорость, на которой активируется эффект стабилизации (160 км/ч) практически недостижима на обычных дорогах. А преимущество на низких скоростях выглядит скорее умозрительным: XM якобы проходит крутые повороты более естественно, чем Mercedes-Benz S-Class. Но разве люди хоть раз жаловались на подобную систему? Кажется, BMW решила проблему, в существование которой верит только она сама.

Игра на выжидание

По дороге на этот тест я не сомневался, что XM окажется «хардкорным» вариантом X5M. Я наблюдал и водил разные BMW M в течение многих лет, и из года в год они становились только жестче, злее, агрессивнее – с явным акцентом на время прохождения круга, а не на водительский кайф. А учитывая, что XM по определению становится прямым преемником суперкара M1, у меня были все основания полагать, что BMW поставит динамику на первое место.

Но не тут-то было: у BMW получился, возможно, самый интригующий среди находящихся в разработке продуктов (по крайней мере, из тех, о которых нам известно). Однако это не означает, что XM меня не беспокоит. Ведь это резкий отход от той «идеологии M», которой BMW торговала на протяжении многих лет – и обратить в новую веру тех яростных, преданных фанатов, которые скупили рекордное количество «заряженных баварцев» в прошлом году, явно будет нелегко. Но я надеюсь, что все получится – потому что не могу представить, что может быть лучше, чем много-много M-машин, которые ездят, как ХМ.